Новых автозаводов в Украине не будет?!Почему крупные мировые автопроизводители обходят своим вниманием Украину, размещая новые заводы в соседних странах – Чехии, Словакии, Румынии, России, не говоря уже о Китае и Индии, где новые автопроекты растут как грибы после дождя?!
В России, к примеру, уже работают предприятия General Motors, Ford и Renault, за последние два года приступили к строительству автозаводов Тоyоtа и Volkswagen, об аналогичных планах по размещению на территории РФ новых автопроизводств объявили Nissan и General Motors, ведутся переговоры с PSA Peugeot-Citroen, Suzuki и Mitsubishi.
Проекты российского рынка небезразличны для украинских автолюбителей, поскольку можно предположить, что через 2-3 года на наш рынок придут машины указанных компаний, собранные в России. Их опыт привлечения мощных автоинвесторов может пригодиться и Украине, где до сих пор развивается преимущественно крупноузловая сборка, причем без участия иностранных инвестиций. Китай за 5 лет привлек $20 млрд. инвестиций в свой автопром, Россия – за 2 года почти $2 млрд., а Украина – почти ничего.
{*photo1*}
Между прочим, совместный проект наших "Богдана" и "Укравто" (ООО "Объединенные транспортные технологии") на сегодня является крупнейшим проектом промсборки иномарок в России. Ближайшие конкуренты – Ford и Renault – планируют удвоение мощностей своих заводов в Ленинградской области ("Форд-Всеволожск") и Москве ("Автофрамос") только в 2008-2009 годах. Правда, эти предприятия, в отличие от "украинского проекта", уже выпускают машины – соответственно, с 2002 и 2005 года.
Компания Uttech к 2010 году намерена занять 5-10% российского рынка производства легковых автомобилей и автобусов. В июле 2007 г. компания получила от Минэкономики РФ разрешение на работу в режиме промсборки, что дает ряд довольно ощутимых налоговых преференций.
Что такое промсборка по-российски?
Принятое в 2005 г. постановление правительства РФ №166 "О промышленной сборке" было направлено на повышение инвестиционной привлекательности национального автопрома. Основной целью было привлечь в страну производителей иномарок. Постановление позволяет компаниям, выпускающим не менее 25 000 автомобилей в год и заключившим инвестсоглашения с Минэкономразвития, беспошлинно или с 3%-ной ставкой ввозить в Россию импортные комплектующие. Через 2,5 года после подписания соглашения инвестор обязан либо локализовать производство части компонентов, либо импортировать их по обычным ставкам (до 20%). До этого пошлина составляла 60% от стоимости ввозимой продукции.
Постановление №166 дало старт массовому приходу в Россию ведущих автомобильных брэндов. Ранее иностранные автоинвесторы должны были работать в режиме "свободного склада", что обязывало компанию обеспечить уровень локализации в 50%. Из-за этого многие компании не хотели работать в России, ведь им пришлось бы организовывать производство двигателей и штамповку кузова, которые составляют 50-60% стоимости автомобиля.
Теперь, подписав с правительством инвестиционные соглашения по промсборке, автопроизводители через пять лет обязуются локализовать свое производство в России до 30% комплектующих. При этом компания имеет право локализовывать только производство комплектующих и не может включать сюда расходы на персонал, электричество, отопление, налоги и прочее.
Сейчас в режиме "промсборки" в России работает 9 компаний. Подписанные с ними соглашения предполагают организацию мощностей по производству 700 тыс. автомобилей в год и суммарные инвестиции в 2,2 млрд. долл. Примечательно, что воспользоваться льготным режимом могут не только "иностранцы" – заявки на оформление "промсборки" подали АвтоВАЗ, ГАЗ и "Северсталь-авто".
В 2006 г. в рамках промышленной сборки в России выпущено и продано около 280 тыс. машин (на 80% больше предыдущего года), что составляет почти 25% от общего производства авто в стране. В 2007 г. этот показатель достигнет примерно 35% и около 400 тыс. авто.
Всего в России продается 2 млн. автомобилей, из которых примерно 1 млн. производится, и столько же импортируется. В связи с ростом количества и мощности новых автозаводов в стране импорт иномарок, особенно подержанных, будет падать, а с насыщением рынка ожидается и увеличение экспорта. Доля иномарок уже в 2006 г. превысила 50% российского рынка легковых авто, через пару лет это будет 75%. По прогнозам, к 2010 г. выпуск автомобилей иностранных брэндов в РФ приблизится к 1 млн. шт. в год.
{*photo2*}
В привлечении в страну ведущих мировых автоконцернов есть еще один позитив – вслед за ними приходят крупные производители комплектующих. В рамках режима "промсборки" уже в 2007 году введены также льготы на производство автокомпонентов. О планах разместить соответствующие производства в России объявили такие компании как Bosal, Toyota Boshoku, Tenneco Automotive, ZF, LINNER, Virol, Stadco, Siemens VDO и Bosch. Уже работают в стране такие производители автокомпонентов как Delphi, Johnson Controls и Cummins, канадская Magna International не только строит предприятие по выпуску комплектующих, но также ведет переговоры об организации в России автосборочного предприятия.
По мнению российских экспертов, расширение льгот и на автокомплектующие диктуется экономикой, помимо возможности локализовать производство автомобилей, это решение позволит снизить цену на комплектующие при повышении их качества.
Но правительственные льготы по "промсборке" – это не все, чем привлекают в Россию иностранные автоконцерны. Региональные власти, очень заинтересованные в приходе в страну крупных промышленных инвесторов, предоставляют им дополнительные преференции. Например, компании Volkswagen, строящей завод в Калужской области, будут предоставлены субвенции по налогу на прибыль, льготы по налогам на землю, а срок действия льгот по налогу на имущество будет продлен с 4 до 12 лет, ради чего областные депутаты готовы даже внести изменения в областное законодательство.
Безусловно, повышенный интерес мировых автостроителей к России объясняется, прежде всего, большой перспективной емкостью ее рынка. По итогам 2006 года страна с продажами 1,8 млн. автомобилей вышла на 8 место в мире, и 5-е в Европе. Предполагается, что к 2010-2011 гг. российский рынок сравняется с крупнейшим в Европе рынком Германии, где ежегодно продается более 3 млн. машин. Впереди останутся только США, Китай и Япония. 2,5-3 млн. машин ежегодно – это такой рынок, ради которого можно и нужно строить заводы полного цикла. Кроме того, по сложившейся практике, такая страна выступает также и как важный продуцент автомобилей для всего региона. Как и в Китае, Индии и Бразилии, в России есть необходимые условия для размещения автопроизводства – наличие производственной базы, инфраструктуры, недорогая и подготовленная рабочая сила. Китай и Индия производят машины для Азиатского региона, Бразилия – для Южной и Центральной Америки, а Россия – очевидно, будет производить их для Восточной Европы.
Вернемся к нашим баранам
А что же Украина? Почему украинский рынок, по емкости более перспективный по сравнению с небольшими странами Центральной Европы (Польшей, Венгрией, Чехией, Словакией, Румынией) до сих пор не привлек ни одного крупного мирового автопроизводителя? Сборка Skoda в Закарпатье, Hyundai и Kia в Черкассах остаются локальными проектами, которые развивают местные автохолдинги. Иностранных инвестиций в украинский автопром как не было, так и нет. Совсемсвежий пример,от инвестиций в украинское производство отказался французский Citroen. Самым масштабным проектом является мелкоузловая сборка Opel и Lanos Chevrolet на ЗАЗе, где партнером выступает General Motors, однако все сотрудничество заключается в предоставлении лицензии на выпуск нескольких, в общем, устаревших моделей.
{*photo3*}
Конечно, емкость украинского рынка пока не позволяет строить заводы полного цикла по выпуску иномарок. Такое производство уместно лишь при продажах от 30-40 тыс. авто в год. В Украине же этот порог реализации пока переступили лишь ВАЗ, Daewoo и Chevrolet. Сборка этих моделей давно уже налажена, последние 2 идут также на экспорт в соседние страны. Skoda с объемом продаж в 20 тыс. за год (2006 г.) также движется к мелкоузловой сборке, на конвейер в Закарпатье также ставят и Volkswagen.
Если говорить о брендах-лидерах мирового автопрома (Toyota, Ford, Nissan, Mitsubishi, Renault, Peugeot), то объемы их продаж в Украине в сумме пока не превышают 50 тыс. единиц. У ряда марок динамика продаж очень хорошая – тех же Toyota и Mitsubishi скоро будет продаваться в год по 25-30 тыс., Nissan и Ford – по 15-20 тыс. Но все равно, этого слишком мало даже для организации крупноузловой сборки. Тем более что указанные автопроизводители уже строят заводы в России, откуда и будут завозить машины в Украину.
Еще одна причина, по которой ведущие иностранные автопроизводители не пришли (и уже не придут?) в Украину – это нестабильность нашего отраслевого законодательства. Постоянно меняются правила как завоза импортных авто, так и производства машин внутри страны.
Сегодняшняя пошлина на импорт авто (25%) ниже, чем в странах, где активно развивается внутреннее производство: Румыния – 30%, Турция – 35%, Бразилия – 35%, КНР– 34-38%, Индия – 98-150%. Китай вообще очень жестко ставил инвесторам требования по объемам инвестиций и локализации производства. В последние годы проекты, ориентированные на примитивную "отверточную" сборку, вообще не разрешались к реализации. Кроме того, в стране от ввозных пошлин освободили не комплектующие, а оборудование для их производства.
В Украине сегодня созданы благоприятные условия для крупноузловой сборки, вот она и развивается. Но ведь это – совсем не автопроизводство. Требования по локализации не исполняются и никем не контролируются. Украинским автоконцернам неплохо удается выбивать из правительства и парламента льготы для своих заводов, однако используются они для сборки технически и морально устаревших российских и корейских моделей, а с недавнего времени – еще и дешевых, но низкокачественных китайских марок. Это, к сожалению, и есть сегодняшняя "ниша" нашей страны в мировом автопроме.
Игорь Егоров
|
